Rohöl kostet wieder mehr als 100 Dollar je Barrel. Doch für die Preise an deutschen Tankstellen spielen auch Raffineriekapazitäten, Transportwege, Wechselkurse und Steuern eine wichtige Rolle.
- Benzin und Diesel haben sich binnen Wochen stark verteuert
- Zwischen Rohöl und Zapfsäule liegt ein eigener Kraftstoffmarkt
- Diesel ist wesentlich knapper als Rohöl
- Die Straße von Hormus bleibt ein entscheidender Engpass
- Saudi-Arabiens wichtigste Umgehungsroute fällt teilweise aus
- Auch am Roten Meer wachsen die Risiken
- Sinkende Lagerbestände verkleinern den Sicherheitspuffer
- Auch Dollar und Euro beeinflussen den Spritpreis
- Steuern sind hoch, erklären den aktuellen Anstieg aber nicht
- Hintergrund
- Weitere Preisentwicklung bleibt vom Weltmarkt abhängig
Die Spritpreise in Deutschland sind erneut kräftig gestiegen. Super E10 erreichte Mitte September einen neuen nominalen Höchststand, Diesel kostet noch deutlich mehr. Die Ursache liegt nicht allein beim Rohölpreis. Entscheidend ist eine ganze Kette aus Rohstoffpreisen, Raffinerien, knappen Ölprodukten, Transportkosten, Wechselkursen und staatlichen Abgaben.
Benzin und Diesel haben sich binnen Wochen stark verteuert
Am 13. September kostete ein Liter Super E10 im bundesweiten Tagesdurchschnitt 2,273 Euro. Damit wurde der bisherige nominale Höchststand aus dem Jahr 2022 übertroffen. Diesel erreichte gleichzeitig 2,404 Euro je Liter.
Zu Beginn der neuen Woche lagen die Durchschnittspreise mit etwa 2,25 Euro für E10 und rund 2,38 Euro für Diesel wieder etwas niedriger. Im Vergleich zu Ende August hatte sich E10 dennoch um rund elf Cent verteuert. Beim Diesel betrug der Anstieg innerhalb von zwei Wochen etwa 20 Cent.
Dass Diesel derzeit besonders teuer ist, liefert bereits einen Hinweis auf die Ursachen. Würde allein der Rohölpreis die Entwicklung bestimmen, müssten sich Benzin und Diesel wesentlich gleichförmiger bewegen.
Zwischen Rohöl und Zapfsäule liegt ein eigener Kraftstoffmarkt
Rohöl bildet die Ausgangsbasis. Für Europa ist die Nordseesorte Brent eine wichtige Preisreferenz. Mitte September wurde sie wieder für mehr als 100 US-Dollar je Barrel gehandelt.
Doch Tankstellen verkaufen kein Rohöl.
Raffinerien zerlegen und verarbeiten Rohöl zu Benzin, Diesel, Kerosin, Heizöl und weiteren Produkten. Diese Kraftstoffe haben eigene Großhandelspreise, die von Angebot und Nachfrage auf dem jeweiligen Produktmarkt bestimmt werden.
Für Deutschland und andere europäische Länder ist dabei insbesondere der Markt in Nordwesteuropa mit dem Handelszentrum Rotterdam von Bedeutung.
Normalerweise bewegen sich Rohöl- und Produktpreise in eine ähnliche Richtung. Bei Versorgungsengpässen können sie sich jedoch deutlich voneinander lösen. Genau das geschieht derzeit.
Diesel ist wesentlich knapper als Rohöl
Besonders angespannt ist die Versorgung mit sogenannten Mitteldestillaten. Dazu zählen Diesel, Heizöl und Kerosin.
Die Internationale Energieagentur registriert erhebliche Ausfälle bei den Exporten raffinierter Produkte aus den Golfstaaten. Hinzu kommen Störungen russischer Raffinerien und geringere russische Produktexporte.
Nach Berechnungen der Agentur lagen die Nettoexporte von Diesel und Gasöl aus den Golfstaaten und Russland im August zusammen rund 1,6 Millionen Barrel pro Tag unter dem Niveau vom Februar. Diese Regionen hatten zuvor einen erheblichen Teil des weltweit per Schiff gehandelten Diesels gestellt.
Die Konsequenz zeigt sich bei den Raffineriemargen. Die Preisaufschläge für Diesel gegenüber Rohöl sind stark gestiegen. Raffinerien können derzeit mit der Verarbeitung von Rohöl hohe Margen erzielen, weil fertiger Diesel besonders knapp ist.
Dieser Mechanismus erklärt, weshalb Diesel an deutschen Tankstellen trotz seiner niedrigeren Energiesteuer deutlich teurer sein kann als Super E10.
Die Straße von Hormus bleibt ein entscheidender Engpass
Zusätzlich belastet der Konflikt im Nahen Osten den internationalen Energiemarkt.
Die Straße von Hormus verbindet den Persischen Golf mit dem Golf von Oman. In normalen Zeiten passieren dort enorme Mengen Rohöl, Mineralölprodukte und Flüssigerdgas. Vor dem aktuellen Konflikt entsprach der Öltransport durch die Meerenge ungefähr einem Fünftel des weltweiten Verbrauchs flüssiger Erdölprodukte.
Für die Weltwirtschaft ist Hormus deshalb einer der wichtigsten Energieengpässe überhaupt.
Die derzeit erheblich eingeschränkte Passage wirkt auf mehreren Ebenen. Weniger Öl gelangt auf den Weltmarkt, Tankertransporte werden schwieriger und teurer und Händler kalkulieren das Risiko weiterer Ausfälle in ihre Preise ein.
Selbst Deutschland muss dafür nicht in großem Umfang unmittelbar saudisches oder anderes Golföl beziehen. Öl und viele Ölprodukte werden auf internationalen Märkten gehandelt. Eine Verknappung in Asien oder im Nahen Osten verändert deshalb auch die Preise in Europa.
Saudi-Arabiens wichtigste Umgehungsroute fällt teilweise aus
Saudi-Arabien besitzt eine strategisch wichtige Möglichkeit, die Straße von Hormus zu umgehen: die mehr als 1.200 Kilometer lange Ost-West-Pipeline.
Sie verbindet die Förderregionen am Persischen Golf mit Anlagen und Exporthäfen am Roten Meer. Durch das System können bis zu sieben Millionen Barrel Öl pro Tag transportiert werden.
Nach Drohnenangriffen auf Anlagen in den Regionen Riad und Medina wurde die Pipeline vorsorglich stillgelegt. Die Angriffe erfolgten nach Angaben irakischer Behörden aus dem Irak. Wer sie veranlasst hat, ist bislang nicht abschließend geklärt.
Berichte über Schäden an Pumpstationen stützen sich unter anderem auf Satellitenaufnahmen. Wie schwer die Infrastruktur beschädigt wurde und wann sie wieder vollständig zur Verfügung steht, ist offen.
Die wirtschaftliche Bedeutung ist erheblich. Gerade die Leitung ermöglicht Saudi-Arabien, Öl unter Umgehung von Hormus an das Rote Meer zu transportieren. Fällt diese Alternative aus, sinkt die Flexibilität des weltweit wichtigsten Rohölexporteurs.
Auch am Roten Meer wachsen die Risiken
Allerdings ist selbst der Weg über das Rote Meer derzeit mit erheblichen Unsicherheiten verbunden.
Am südlichen Ausgang liegt die Meerenge Bab al-Mandab zwischen dem Jemen und dem Horn von Afrika. Sie verbindet das Rote Meer mit dem Golf von Aden und damit weiter mit dem Indischen Ozean.
Die vom Iran unterstützten Huthi haben ihren Einfluss an der jemenitischen Küste zuletzt ausgeweitet. Bereits zuvor waren Schiffe angegriffen worden. Damit geraten neben Hormus auch alternative Transportwege stärker unter Druck.
Für den Ölmarkt sind solche Engpässe nicht erst dann relevant, wenn Lieferungen vollständig ausfallen. Steigende Versicherungsprämien, höhere Tankerraten, längere Routen und eine stärkere Nachfrage nach verfügbaren Schiffen verteuern den Transport bereits vorher.
Sinkende Lagerbestände verkleinern den Sicherheitspuffer
Hinzu kommt, dass die weltweiten Ölvorräte deutlich gesunken sind.
Die beobachteten globalen Lagerbestände gingen seit Februar um mehr als 500 Millionen Barrel zurück. Allein im August betrug der Rückgang rund 95 Millionen Barrel.
Lager erfüllen eine zentrale Funktion im Ölmarkt. Sie gleichen kurzfristige Unterschiede zwischen Produktion und Verbrauch aus und können Lieferunterbrechungen abfedern.
Je kleiner dieser Puffer wird, desto empfindlicher reagiert der Markt auf zusätzliche Störungen. Das bedeutet nicht, dass unmittelbar eine physische Ölknappheit droht. Neue Produktionsausfälle oder Transportrisiken können sich aber schneller und stärker in den Preisen niederschlagen.
Auch Dollar und Euro beeinflussen den Spritpreis
Für deutsche Verbraucher spielt zusätzlich der Wechselkurs eine wichtige Rolle.
Rohöl wird international überwiegend in US-Dollar gehandelt. Auch viele Mineralölprodukte werden auf Dollarbasis kalkuliert. Europäische Unternehmen müssen ihre Einkäufe deshalb umrechnen.
Ein schwächerer Euro verteuert Öl und Kraftstoffe für europäische Importeure. Ein stärkerer Euro kann einen steigenden Dollarpreis teilweise abfedern.
Deshalb gibt es keinen festen Umrechnungsfaktor nach dem Muster: Steigt Brent um zehn Prozent, muss Benzin ebenfalls um zehn Prozent teurer werden.
Steuern sind hoch, erklären den aktuellen Anstieg aber nicht
Ein erheblicher Anteil des deutschen Tankstellenpreises entfällt auf staatliche Abgaben.
Die Energiesteuer beträgt bei schwefelarmem Benzin 65,45 Cent je Liter. Bei Diesel sind es 47,04 Cent.
Hinzu kommt die CO₂-Bepreisung. Für 2026 liegt der Preis im nationalen Emissionshandel innerhalb eines Korridors von 55 bis 65 Euro je Tonne CO₂.
Auf den Verkaufspreis einschließlich Energiesteuer und CO₂-Kosten werden außerdem 19 Prozent Mehrwertsteuer erhoben.
Damit steigt bei höheren Kraftstoffpreisen auch der absolute Mehrwertsteuerbetrag. Die Energiesteuer pro Liter verändert sich dagegen nicht mit dem Marktpreis.
Der jüngste schnelle Preisanstieg lässt sich daher nicht durch neue Steuererhöhungen erklären. Er geht vor allem auf die internationalen Rohöl- und Produktmärkte sowie auf die geopolitisch bedingten Versorgungsrisiken zurück.
Hintergrund
Wie komplex die Preisbildung ist, zeigt der Weg vom Ölfeld bis zur Zapfsäule.
Förderunternehmen verkaufen Rohöl an Händler oder Raffinerien. Raffinerien verarbeiten es anschließend in unterschiedlichen Verfahren zu verkaufsfähigen Produkten. Dabei lässt sich nicht beliebig viel Diesel oder Benzin herstellen. Welche Mengen entstehen, hängt von der verwendeten Rohölsorte und von Aufbau und Technik der Raffinerie ab.
Anschließend werden die Produkte über Pipelines, Tanker, Binnenschiffe, Eisenbahn und Tankwagen verteilt. Auch diese Logistik kann sich auf die Preise auswirken. So hatte das extreme Niedrigwasser am Rhein bereits im August den Transport von Kraftstoffen erschwert und regional zusätzliche Kosten verursacht.
Danach kommen Vertrieb, Tankstellenbetrieb und staatliche Abgaben hinzu.
Seit April 2026 gilt in Deutschland zudem die sogenannte 12-Uhr-Regel. Tankstellen dürfen die Preise für E5, E10 und Diesel nur einmal täglich um 12 Uhr erhöhen. Senkungen sind jederzeit möglich. Die Regel soll Preisvergleiche vereinfachen, beeinflusst aber nicht die grundlegenden Kosten für Rohöl, Raffinerieprodukte und Transport.
Die Tankstellen müssen ihre Preisänderungen weiterhin an die Markttransparenzstelle für Kraftstoffe melden. Dadurch können Verbraucher die Angebote von nahezu 15.000 Tankstellen über zugelassene Vergleichsdienste verfolgen.
Weitere Preisentwicklung bleibt vom Weltmarkt abhängig
Ob Benzin und Diesel wieder günstiger werden, entscheidet sich deshalb an mehreren Stellen gleichzeitig.
Eine Entspannung im Nahen Osten, eine Normalisierung der Transporte durch die Straße von Hormus und eine Erholung der Exporte raffinierter Produkte könnten den Preisdruck verringern. Auch eine Wiederinbetriebnahme der saudischen Ost-West-Pipeline würde zusätzliche Transportmöglichkeiten schaffen.
Umgekehrt könnten weitere Ausfälle von Raffinerien, Pipelines oder wichtigen Schifffahrtswegen die Lage verschärfen. Besonders beim Diesel bleibt der Markt angespannt.
Preise von drei Euro je Liter sind daher kein belastbares Basisszenario für Deutschland. Einzelne besonders teure Tankstellen können solche Werte erreichen, daraus lässt sich jedoch keine seriöse Prognose für den bundesweiten Durchschnitt ableiten.
Der derzeitige Preisschub zeigt vor allem eines: Der Betrag auf der Zapfsäule ist das Ergebnis eines internationalen Systems. Rohöl ist dessen wichtigste Grundlage, aber nicht der einzige Preisfaktor. In angespannten Marktphasen können Raffineriekapazitäten, verfügbare Tanker, geopolitische Engpässe und die Knappheit fertiger Kraftstoffe mindestens ebenso entscheidend werden.
